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    中国超越韩国,是7年来中韩造船业形势的首次逆转。但是,众多业内人士认为,中韩之争仍在伯仲之间,而从两国的真正造船实力来看,中国造船世界第一的宝座恐难以持续。

    十年前,“世界第一”对中国造船有如镜中月,水中花,既遥远又飘渺。可谁也未曾想到,十年后的一场金融危机,竟然将中国造船推上了世界第一的宝座。当国人为此津津乐道时,业界人士却有更为理性的思考:世界第一背后,离不开中国金融机构的巨资投入,漂亮的数据外表下,恐怕仍然是那个大而不强的中国制造。

    造船第一背后是金融第一

    日前,根据造船海运分析机构克拉克森的统计,今年上半年,在衡量造船业竞争力的三大指标方面,中国新增订单量502万CGT(修正总吨),手持订单量5331万CGT,建造完工量801万CGT。全面超越韩国的462万CGT、4925万CGT和748万CGT,位居世界第一。

    中国船舶工业经济研究中心分析师刘玮谈到:“中国金融政策宽松的流动性,给上半年国内造船市场提供了强力支撑。尤其是以中国进出口银行为代表的一些银行融资机构,对支持国内造船企业最终获取订单起到了至关重要的作用。”

    今年6月,中国进出口银行副行长朱鸿杰就曾在某融资签约仪式上公开表示,自从去年国务院颁布《船舶工业调整和振兴规划》后,国家出台和实施了一系列的措施来帮助造船业,作为一家支持船舶工业的政策性银行,进出口银行长期致力于通过融资支持,进一步推动一批优秀船企向前发展,并使之逐渐形成中国造船业的中坚力量。

    相比而言,西方银行受金融危机影响深重,欧洲船东大多遭遇融资难题,而韩国新船订单中,欧洲所占比重并不在少数。受此拖累,上半年韩国手持订单量同比减少18%,船价也同比下滑6.6%,继2009年陷入停滞状态后,韩国造船继续在低位徘徊。

    据一位银行业内部人士透露:“自金融危机以来,西方船东多次到中国寻求帮助。但是以中国金融一己之力,不可能解决全球造船融资问题。目前除非是国外资信特别好的企业,否则一般都不会得到中国银行业的贷款。”

    正是在此涨彼消之间,中国造船在有力的金融支援下大步向前。

    据统计,截至2009年底,仅中国进出口银行已累计支持了我国3737艘、金额604.7亿美元的船舶出口。如果说中国造船超越韩国是登上了世界第一的宝座,那么中国金融业则是毋庸置疑的第一功臣。

    低端产品比例高,第一难持续

    中国超越韩国,是7年来中韩造船业形势的首次逆转。但是,众多业内人士认为,中韩之争仍在伯仲之间,而从两国的真正造船实力来看,中国造船世界第一的宝座恐难以持续。

    “在上半年全球所有订单中,中、韩所占比例达到80%,并且中国略胜一筹。但是,中国订单中散货船占据绝大部分比例,韩国则承接了全球大部分新增油船订单。”刘玮说。

    据资深业内人士介绍,就船舶建造难度来说,散货船技术含量是世界三大主力船型中最低的,油轮与集装箱船则不相上下。不过,目前我国大部分船厂都可以建造大型散货船与30万吨油轮,但能建造8000箱以上集装箱船的船厂却凤毛麟角,沪东船厂与中远川崎大概是国内仅有的两家。从这个角度来说,集装箱比油轮又更具难度。

    而在韩国,8000箱以上集装箱船建造技术早在2003年已相当成熟。近些年以来,中国造船虽然在各个方面都有了长足进步,但在造船资源消耗水平、设计、生产、管理水平等方面仍然与日、韩差距显著。

    正因如此,刘炜认为,低端产品比例高,仍然是中国造船不可回避的话题,由于这种本质性差距,预计中国造船的头把交椅恐怕到年底又将易主。“当然,中国造船现在需要的不是头衔,而是把握住后金融危机时代的发展契机,尽快实现造船强国之梦。”

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中国韩国造船业订单银行造船第一背后是金融第一中国造船的隐忧
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